La passerella pedonale ha permesso il superamento dell’autostrada A4 Torino – Milano e i binari della linea ferroviaria Milano-Domodossola e della linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino–Milano, in modo da congiungere l’area Expo 2015 con la zona di Cascina Merlata.
Il manufatto PEM, Passerella Expo – Merlata, è composto da un’unica struttura rettilinea, allineata con l’asse del Cardo. I sistemi di risalita sono stati posizionati in modo che la parte terminale, nelle due estremità, rimanga libera per formare una terrazza panoramica che si affaccia da una parte su Expo e dall’altra su Cascina Merlata.
Previsione di afflusso di persone raggiunga nell’ora di punta 2.500/3.000 pers./h. La larghezza netta interna di 6 m garantisce un buon livello di servizio per il flusso di visitatori previsto. Deve inoltre essere garantita, nelle situazioni di emergenza, la possibilità di evacuare agevolmente le persone presenti sulla passerella e/o poter isolare dal resto le parti danneggiate.
Nella fase post-Expo la struttura acquista ancora più importanza poiché essa rappresenta il principale collegamento tra queste due aree urbane, entrambe in pieno sviluppo insediativo.
Dal punto di vista planimetrico, il tracciato si sviluppa con andamento rettilineo in direzione nord-est.
La passerella è costituita da due tronconi iperstatici separati in corrispondenza della pila 3 da un giunto strutturale. Il primo tronco, lato Expo, è costituito da due campate di lunghezza rispettivamente 65,00 m e 80,00 m; il secondo tronco, Lato Cascina Merlata, è costituito da tre campate di lunghezza rispettivamente 50,00 m, 105,40 m e 41,15 m, per una lunghezza complessiva della passerella di 341,55 m.
Particolare attenzione è stata rivolta in sede di progettazione del manufatto PEM all’esecuzione dei controlli di accettabilità della percezione delle vibrazioni, seguendo metodologie e limitazioni suggerite da normative e/o riferimenti di comprovata validità. A tal scopo si è deciso di fare riferimento al documento “Hivoss (2008) - Human induced Vibrations of Steel Structures - Design of Footbridges”.
Alla luce dei criteri esposti nel suddetto documento, si è innanzitutto fissata la situazione progettuale, rappresentata da una classe di traffico TC2 (alla quale corrisponde una densità di 0,2 persone / m2), per la quale si è deciso di garantire il massimo livello di comfort, ovvero una classe di comfort CL1.
A valle della modellazione ad elementi finiti della struttura e del calcolo delle frequenze proprie, limitatamente ai modi propri caratterizzati da frequenze che ricadono negli intervalli critici delle frequenze naturali, è stato necessario valutare le accelerazioni verticali e laterali a seguito del passaggio dei pedoni convenzionali e verificare che queste rispettassero i limiti relativi alla classe di comfort di progetto. Il buon esito di questi controlli consente di evitare l’eventuale adozione di dispositivi TMD.
Prestazioni svolte: Progetto esecutivo e definitivo di tutte le strutture
